Konektivitas Tanpa Batas Hempas Disparitas

Pagi itu, pagi yang berbeda bagi Miangas
Matahari nampak lebih cerah, Ombak laut memeluk mantap
Semangat dan optimisme Miangas kian hari kian tegas
Tak lain karena Bandar Udara baru sudah siap

Nelayan Miangas, Petrus Mambu berkisah
Katanya Miangas kini jadi istimewa
Ekonomi membaik, karena disparitas melemah
Siapa sangka, Pulau terluar kini meraja

Lain Miangas, lain pula Ilaga-Papua
Bandar Udara mampu sulap harga-harga
Kini BBM punya nilai sama, sungguh tak dinyana
Transportasi unggul untuk kemajuan Indonesia

***
Nukilan di atas menggambarkan vitalnya pembangunan infrastruktur, utamanya transportasi bagi daerah tertinggal, terdepan dan terluar (3T) di Indonesia. Miangas dan Ilaga merupakan contoh nyata dua daerah pelosok yang telah merasakan hadirnya pembangunan infrastruktur transportasi. Bagi mereka, kehidupan kini jauh lebih baik utamanya dalam aspek ekonomi.

Pembangunan dan perbaikan infrastruktur transportasi di luar Pulau Jawa merupakan jalan menuju pemerataan ekonomi dan keadilan sosial

Makan tuh Infrastruktur !

Pembangunan infrastruktur seperti jalan tol dan jembatan serta infratruktur transportasi seperti bandara, stasiun dan sebagainya menuai beragam ekspresi publik. Banyak yang memberi apresiasi pada kinerja pemerintah namun tak sedikit juga yang berkomentar pedas. Kritikan tajam bermunculan bahkan kata-kata “rakyat tidak akan kenyang makan infrastruktur” sering mampir di telinga kita.



Kita yang tinggal di perkotaan mungkin tak merasakan betapa berartinya kehadiran pembangunan bagi mereka yang jauh dari sorotan media, bagi mereka yang tinggal di pelosok, bagi mereka yang merupakan saudara sebangsa yang jauh dari pelupuk mata. Menengok cerita Petrus Mambu, rasanya tidak adil melihat pembangunan hanya dari kacamata warga kota. Pembangunan infrastruktur bagi daerah terluar Indonesia sebagai etalase negeri merupakan sebuah urgensi.

Indonesia-sentris dan Konektivitas bagi Negeri



Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia, maka untuk menjamin adanya konektivitas antar wilayah diperlukan infrastruktur transportasi darat, laut dan udara yang handal. Tersedianya pelabuhan penyeberangan dan kapal penghubung tol mislanya guna menunjang kegiatan ekonomi. Ataupun bandar udara,terminal bandara, terminal, stasiun kereta api, serta moda transportasi modern yang handal merupakan kebutuhan mendasar masyarakat.




Harus kita akui secara fair bahwa sebagian pembangunan belum menghadirkan keberpihakan. Proyek-proyek besar dan strategis lebih banyak digagas untuk Pulau Jawa, sementara Wilayah Indonesia Timur dan daerah pelosok sebagian besar masih belum tersentuh pembangunan. Kenyataan menunjukkan bahwa infrastruktur yang ada di luar Pulau Jawa belum mampu mewujudkan pemerataan kesejahteraan.

Sudah saatnya berpindah dari konsep pembangunan Jawa-sentris menuju Indonesia-sentris. Infrastruktur transportasi bisa jadi kunci mewujudkan pembangunan satu Indonesia. Barat, Tengah, atau Timur harus tersentuh pembangunan. Komitmen Pemerintah dan Kementrian Perhubungan sebagai pelaksana utama tak boleh diragukan. Perlahan tapi pasti, lima tahun belakangan pembangunan infrastruktur transportasi menorehkan capaian yang layak diapresiasi.

Akhirnya pembangunan hadir di wilayah terluar dan terisolasi, membawa harapan akan perbaikan ekonomi atau akan jauh melampaui itu ?

Berikut merupakan sederet prestasi pembangunan infrastruktur di wilayah terluar, terisolasi, dan pelosok Indonesia bersumber dari Laporan Kinerja 5 Tahun yang secara resmidirilis Kementrian Perhubungan tahun ini.

Pembangunan Kapal Penyeberangan



Pemerintah telah membangun armada kapal penyeberangan sebagai bagian dari upaya mewujudkan konektivitas nasional. Ketersediaan sarana angkutan penyeberangan yang memadai diharapkan dapat memperlancar distribusi logistik dari satu daerah ke daerah lain dan menunjang mobilitas masyarakat. Sebut saja Kapal penyeberangan Roro 300 GT, yang siap melayani lintas Pulau Laut Timur-sebuku, Kalimantan selatan. Kapal ini digadang-gadang mampu mengangkut 180 penumpang dan 13 unit kendaraan bermotor. Luar biasa bukan ?


Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan



Pemerintah juga membangun prasarana pelabuhan penyeberangan sebagai bagian dari upaya peningkatan pelayanan transportasi kepada masyarakat di sejumlah daerah. Pembangunan pelabuhan penyeberangan terbukti telah menyentuh wilayah pelosok diantaranya Pelabuhan Penyeberangan Kewapante, Nusa Tenggara Timur Memiliki 1 dermaga sepanjang 80 m dimana dermaga ini mampu menampung total kapasitas 500 GT. Adanya pelabuhan penyeberangan ini menjadi pendukung Program Tol Laut, sehingga dapat menekan angka disparitas harga kebutuhan pokok di daerah.

Pembangunan Pelabuhan Laut



Pemerintah telah membangun dan mengembangkan pelabuhan besar, menengah, dan kecil di sejumlah daerah untuk menunjang konektivitas nasional. Langkah pengembangan dilakukan dengan peningkatan kapasitas dermaga, pengembangan terminal, pengerukan kedalaman kolam, pengadaan peralatan penunjang bongkar muat, dan peningkatan pelayanan kepelabuhanan.

Salah satu contoh nyata adalah pembangunan Pelabuhan Wasior di Papua Barat yang dibangun untuk mendukung kebutuhan sarana dan prasarana transportasi masyarakat Kabupaten Teluk Wondana, Papua Barat sehingga konektivitas terwujud dan menumbuhkan perekonomian wilayah.

Pembangunan Infrastruktur Perhubungan Udara

Pemerintah terus menggalakkan pembangunan infrastruktur perhubungan udara di seluruh wilayah Indonesia. Selain pembangunan bandara baru, pemerintah juga meningkatkan kapasitas landasan pacu, meningkatkan pengawasan dan pelayanan angkutan udara melalui pembangunan terminal, Air Traffic Control (ATC) dan pembangunan fasilitas lainnya.
Berikut ini sejumlah catatan pencapaian pembangunan dan pengembangan sarana dan prasarana angkutan udara dalam lima tahun terakhir.

Bandar Udara dan Terminal Bandar Udara Siap Dimanfaatkan



Pemerintah terus berupaya mewujudkan konektivitas antarwilayah dengan ketersediaan infrastruktur bandara yang memadai. Peningkatan pelayanan kebandarudaraan dapat menunjang industri penerbangan nasional yang mulai tumbuh dan berkembang dalam beberapa terakhir ini. Pembangunan terminal penumpang di sejumlah bandara menunjukkan keseriusan pemerintah mendukung peningkatan pelayanan kepada para pengguna jasa angkutan udara.

Pembangunan Infrastruktur Transportasi Hempas Disparitas



Capaian pembangunan infrastruktur transportasi lima tahun belakangan, secara perlahan namun penuh kepastian merajut benang-benang konektivitas antar wilayah. Sebut saja pembangunan Bandara Miangas meningkatkan mobilitas masyarakat secara nyata. Pembangunan berbagai bandar udara di daerah terluar Indonesia memungkinkan masyarakat saling terhubung antar pulau, bahkan pulau terluar Indonesia sekalipun.

Inilah konektivitas yang dinanti-nanti, dimana jarak hanya angka-angka yang tak berarti. Rakyat Papua dapat terbang langsung ke Jakarta, Orang Solo bisa langsung terbang ke Sumatera, begitupun dari Kalimantan bisa langsung singgah ke Nusa Tenggara Barat, tak lain dan tak bukan karena kehandalan infrastruktur transportasi dari Sabang sampai Merauke.

Pertumbuhan Ekonomi Indonesia sebesar 5,07 persen pada 2018 lalu menjadi sebuah kabar gembira. Di tengah gegap gempita pertumbuhan ekonomi, tugas selanjutnya masih menanti. Ketimpangan masih menganga, dengan Indeks Gini di angka 0,397 dimana 27,77 juta penduduk masih merasakan kemiskinan. Ketimpangan atau disparitas memang merupakan penjajah negeri ini yang sesungguhnya.

Jika ini adalah perang melawan ketimpangan maka senjata utama yang harus dimiliki adalah pembangunan infrastruktur transportasi yang merata

Salah satu terobosan yang telah dirasakan masyarakat adalah pembangunan bandar udara di dua pulau terluar Indonesia yaitu  Pulau Anambas dan Pulau Miangas. Kedua pulau tersebut  mungkin asing di telinga kita. Bandar Udara Letung yang merupakan bandar udara di Pulau Anambas resmi beroperasi sejak 2017,  kehadiran infratruktur transportasi disana merupakan kemajuan yang sangat berarti bagi masyarakat. Kehadiran bandara tersebut tentunya membuka keterisolasian masyarakat di wilayah kepulauan, sehingga dapat membuka keran-keran ekonomi baru.



Petrus Mambu, nelayan Miangas, mengatakan adanya bandara memudahkan mobilitas di Pulau tersebut (dilansir Tempo 11/17).  Masyarakat kini tak hanya mengandalkan kapal perintis. Adanya penerbangan ke Miangas memungkinkan masyarakat luar berkunjung yang tentunya akan meningkatkan transaksi ekonomi di Miangas. Ke depan diharapkan tersedianya infrastruktur transportasi di Miangas akan terus memacu kegiatan ekonomi di Pulau terluar tersebut.

Kehadiran pembangunan infrastruktur transportasi di daerah pelosok secara nyata menghempas disparitas harga yang selama ini dirasakan masyarakat. Ilaga, merupakan salah satu daerah di Kabupaten Puncak Papua yang telah menikmati BBM dengan harga terjangkau. Seperti kita ketahui bersama, bahan bakar di Papua dulu mahal (50-100 ribu per liternya), sangat timpang dengan harga di Pulau Jawa. Harga BBM yang normal tentunya telah membawa perubahan besar dalam transaksi ekonomi Papua.

Perjuangan memerangi disparitas tak hanya diwujudkan dalam bentuk pembangunan bandar udara, Kementrian Perhubungan juga mempunyai program unggulan jalan tol laut yang dapat mempermudah proses distribusi kebutuhan pokok ke daerah. Program Tol Laut menjadi fokus utama dalam mendukung upaya pemerataan pembangunan nasional yang tertera dalam kebijakan Nawa Cita. Dengan demikian diharapkan dapat menjadi jalur distribusi logistik yang mampu menyeimbangkan perekonomian antara wilayah barat dan timur. Selain itu program tol laut juga diharapkan dapat menjamin kelangsungan pelayanan penyelenggaraan angkutan barang ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan.



Berkat adanya Tol laut, penurunan disparitas harga sudah dirasakan di Kabupaten Rote Ndao, Nusa Tenggara Timur. Harga barang di daerah tersebut telah mengalami penurunan sebesar 10-20 persen. Sesuai dengan data dari Kementerian Perdagangan, harga semen sebesar Rp 55 ribu pada Agustus 2016 mengalami penurunan sebanyak 14 persen menjadi Rp 47.500 pada Juni 2017. Bahan pokok seperti beras pun turut mengalami penurunan dari harga Rp 14 ribu pada Agustus 2016 menjadi Rp 10.500 pada Mei 2017.  Perlahan namun pasti disparitas harga terus terkikis.

Transportasi Unggul Indonesia Maju

“Pembangunan infrastruktur transportasi ini menjadi pijakan perekonomian Indonesia agar mampu mencapai puncak kejayaannya dengan menjadi negara ekonomi terbesar ke-4 di dunia pada 2045”

Capaian pembangunan infrastruktur lima tahun belakangan patut diapresiasi. Namun. pembangunan transportasi harus terus berlanjut, karena perang melawan ketimpangan belum usai. Kementrian Perhubungan dan Pemerintah terkait sebagai penanggungjawab hadirnya pembangunan infrastruktur transportasi yang Indonesia-sentris tak boleh bergerak sendirian. Civitas Akademika, Masyarakat luas dan para ahli punya tanggung jawab yang sama untuk turut serta mendukung transportasi unggul untuk Indonesia Maju.

Hingga kita sampai pada tujuan akihir. Indonesia tanpa batasan jarak-jarak geografis, Indonesia tanpa disparitas. Dimana disparitas harga, ekonomi, dan sosial hanya tingga cerita.”


Tulisan ini diikutsertakan dalam “Blogger Writing Competition 2019” Kementrian Perhubungan Republik Indonesia dengan Tema “Transportasi Unggul Indonesia Maju” Tulisan juga dimuat pada Kompasiana 

Info selengkapnya :
Website Kemenhub           http://dephub.go.id/
Social Media Kemenhub  : @kemenhub151

Referensi


#TransportasiUnggulIndonesiaMaju
#KemenhubRI
#Konektivitas 
#Disparitas 

Ibu Kota Baru, Harapan Baru



sumber:https:  www.medcom.id 

“Jakarta Darurat Polusi Udara”

Sebuah tajuk berita yang kita jumpai pada berbagai media dari televisi hingga sosial media. Pengamat dan ahli mengatakan bahwa udara Ibu Kota berada pada level berbahaya. Sebagai masyarakat yang tinggal beribu kilometer dari The Big Durian, julukan Kota Jakarta, muncul sebuah tanda tanya.

Apakah benar polusi udara Ibu Kota sudah mencapai stadium akhir ?  

Kunjungan saya beberapa waktu lalu ke Kota Batavia membawa secercah jawaban.Ternyata kondisi Ibu Kota lebih mengkhawatirkan dari tayangan Televisi. Sehingga tidak mengherankan jika WHO menempatkan Jakarta sebagai 22 kota paling berpolusi (udara) di dunia. Kota metropolitan ini mengantongi Air Quality Index (AQI) dengan nilai 152, angka tesebut dua kali lipat lebih tinggi dari standar batas udara bersih internasional.

Tidak hanya masalah akan polusi udara yang kronis, rentannya polusi suara, tingginya polusi cahaya, kelangkaan air bersih, maraknya banjir dan penurunan air muka tanah menambah daftar panjang masalah yang diderita Jakarta. Berbagai kajian sebenarnya telah menemukan akar masalah keruhnya lingkungan Ibu Kota. Namun, program-program penanganan masalah lingkungan seolah tak mempan mengobati penyakit Ibu kota.
 
Pemindahan Ibu Kota : Win-win Solution

sumber: http://rilis.id/

Wajah Jakarta menjadi sebuah kontradiksi. Ibu Kota merupakan sebuah identitas. Menengok riset dan statistik, banyak ahli menyimpulkan bahwa Jakarta hari ini sudah tidak ideal menyandang status sebagai Ibu Kota dan juga tidak layak menjadi tempat hunian bagi hampir 11 juta orang.

Pemindahan Ibu Kota harus segera direalisasikan sebagai win-win solution demi Jakarta dan Indonesia yang lebih baik. Dengan pindahnya Ibu Kota maka akan menekan kepadatan penduduk secara nyata, juga memangkas kegiatan alih fungsi lahan. Beban lingkungan yang ditanggung Jakarta secara positif akan berkurang seperti harapan semua orang.

Ibu Kota Baru tidak hanya membawa angin segar bagi Jakarta tapi juga merupakan realisasi cita-cita lama. Indonesia berhak akan wajah ibu kota yang elok di mata dunia sebagai sebuah identitas yang harum. Tidaklah mustahil Ibu kota negeri kita tercinta akan mampu bersanding dengan ibu kota terbaik dunia sekelas Kota Paris, Tokyo bahkan Moskow di masa depan.  

Ibu Kota Baru, Harapan Baru 

Pemindahan ibu kota bukanlah fenomena baru, banyak negara telah berhasil mewujudkannya seperti Brasil, Amerika Serikat hingga negara tetangga, Malaysia. Kini giliran Indonesia mencetak momen historisnya. Perlahan tapi pasti, pemindahan ibu kota mulai terlihat konkrit pada pemerintahan presiden ke-7 RI, Bapak Joko Widodo.

Sinyal pemerintah menunjukkan bahwa ibu kota baru akan berada di wilayah timur, yaitu Pulau Kalimantan. Hal tersebut merupakan kabar segar. Selama ini pembangunan nyaris selalu Jawa sentris, dimana pembangunan berbagai bidang seperti kesehatan, pendidikan dan infrastruktur terkonsentrasi di Pulau Jawa. Dengan dipilihnya Kalimantan sebagai calon bakal ibu kota baru, merupakan sebuah harapan akan tercapainya Indonesia sentris

Menteri PPN/ Kepala Bappenas Bambang Brodjonegoro menyatakan bahwa rencana pemindahan ibu kota Negara RI ke lokasi yang baru sudah masuk ke dalam rancangan teknokratik Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2020-2024. Pemindahan ibu kota merupakan bagian dari strategi jangka panjang. Untuk itu diperlukan kajian mendalam dan terencana.

Spirit Kebangsaan

Satu catatan penting bahwa selain soal pembangunan infrastruktur, banyak hal perlu dikaji terutama “spirit” dari ibu kota yang baru nanti. Ibu kota baru merupakan etalase negeri, tak hanya berfungsi mendukung pelaksanaan administrasi yang prima. Anak bangsa tentunya berharap hadirnya pembangunan infrastruktur kesenian pada ibu kota yang baru.
Banyak pekerja kreatif di bidang kesenian yang tak akan keberatan jika dilibatkan. Bukankah sangat elok jika ibu kota baru kaya akan kantong-kantong kegiatan kesenian. Panggung kesenian menjadikan ibu kota tidak hanya megah tapi juga berjiwa kebangsaan. Ibu kota yang baru merupakan mega proyek yang merupakan genuine kaya anak bangsa sendiri. Jika kota-kota lain seperti Yogyakarta, Bali dan Banyuwangi mampu membranding dirinya menjadi kota kesenian, begitu juga dengan ibu kota baru kita nantinya.

Ibu Kota Baru : Sustainable Green City

Pembangunan kerap kali mengorbankan lingkungan, sehingga banyak pihak berharap Pemerintah berkomitmen agar pembangunan ibu kota baru ramah lingkungan. Sejalan dengan penjelasan Kepala Bappenas, bahwa pembangunan ibu kota mengusung konsep green city dimana clean renewable bukan tergantung fossil. Sehingga dalam jangka panjang tercipta ibu kota yang hijau dan berkelanjutan. 

Keberpihakan pada Sektor Tradisional

Mustahil ibu kota berdiri tanpa infrastruktur yang prima. Menteri PPN/ Kepala Bappenas baru-baru ini menyampaikan bahwa pembangunan infrastruktur besar-besaran akan dieksekusi dalam kurun waktu 2020-2024 guna menyiapkan ibu kota yang baru. Tak main-main dana investasi yang akan digelontorkan sebesar Rp. 446 triliun.

Pembangunan ibu kota baru secara langsung akan menumbuhkan titik-titik ekonomi baru utamanya sektor non tradisional yang akan menjadi stimulus pertumbuhan ekonomi. Keberpihakan pemerintah kepada sektor tradisional masyarakat Kalimantan juga menjadi syarat utama Tanpa pendampingan pemerintah, adanya pembangunan ibu kota baru justru akan menggusur sektor tradisional secara perlahan. Hal ini tidak sejalan dengan master plan pembangunan ibu kota dimana tersisihnya nelayan, petani hingga pedagang pasar.

Saya percaya bahwa Pemerintah tengah menyiapkan pemindahan ibu kota baru pada 2020 mendatang secara serius. Dukungan berbagai pihak sangat dibutuhkan dalam hal ini. Saran dan masukan segenap masyarakat Indonesia akan menambah spirit pemindahan ibu kota baru. 

Mari berkontribusi dan kawal pembangunan ibu kota yang baru !

#Bappenas #Ibukotabaru

Jalan Panjang Menuju Swasembada Garam 2020


Kejayaan sektor garam nasional menjadi kisah indah pada tahun 1990-an. Masyarakat kala itu menjadi saksi bagaimana Indonesia mencapai swasembada garam konsumsi hingga menyandang predikat pengekspor garam yang cukup disegani. Hal itu banyak didukung oleh luasnya lahan tambak garam dan faktor alam lainnya yang menjadi penentu keberhasilan produksi. Selain itu, mata pencaharian yang mengandalkan sumber daya laut merupakan andalan masyarakat Indonesia. Namun, keadaan berbalik sejak kampanye besar-besaran pentingnya penggunaan garam beryodium bagi kesehatan digaungkan di tanah air oleh UNICEF yang berujung pada penarikan garam non yodium dari pasaran.    

Pemerintah Indonesia kemudian menerbitkan Keputusan Presiden No. 69 Tahun 1994, yang dijabarkan oleh Surat Keputusan (SK) Menteri Perindustrian Nomor 29/M/SK/2/1995, tentang pengesahan dan penggunaan tanda Standar Nasional Indonesia (SNI) secara wajib terhadap sepuluh macam pokok produk industri, dan SK Menteri Perindustrian Nomor 77/M/SK/5/1995 tentang persyaratan teknis pengolahan, pengemasan, dan pengolahan garam beryodium, yang isinya mengatur supaya setiap produk kemasan dan label menggunakan garam beryodium serta berupaya meningkatkan kualitas garam rakyat hingga memenuhi syarat SNI.

Sayangnya, keseriusan pemerintah untuk mendukung kampanye garam beryodium tidak ditindaklanjuti dengan keseriusan dalam merawat infant industry nasional, melalui subsidi, teknologi, riset, pengembangan serta proteksi harga, hingga pengawasan impor yang ketat. Sehingga muncul kompetisi yang sangat tidak berimbang antara produsen garam dalam negeri dan eksportir garam. Setelah standar baru muncul, produsen dalam negeri harus berhadapan langsung dengan eksportir luar negeri yang sudah jauh lebih siap. Sungguh jauh dari bayangan bahwa negara yang pernah berjaya dengan produksi garamnya, sampai saat ini justru menggantungkan hampir 70 persen kebutuhan garamnya dari pasokan impor, terutama impor garam dari Australia dan Belanda (Abhisam dkk, 2011).

Berdasarkan neraca garam nasional yang dirilis oleh Kementrian Kelautan dan Perikanan tahun 2015, diketahui bahwa kebutuhan garam nasional semakin meningkat dari tahun ke tahun dengan laju peningkatan sebesar 4,29%. Kebutuhan garam dibagi atas 2 (dua) macam antara lain (1) garam konsumsi yaitu garam yang digunakan sebagai bahan baku produksi bagi industri garam konsumsi beryodium (garam meja), untuk aneka pangan (memiliki NaCl minimal 94,7 persen) dan pengasinan ikan; serta (2) garam industri yaitu garam yang digunakan sebagai bahan baku bagi industri farmasi, industri kimia, industri aneka pangan, dan industri penyamakan kulit dengan kadar NaCl minimal 97 persen.

Kebutuhan garam nasional tahun 2015 mencapai 3,75 juta ton, jumlah ini meningkat sebesar 6,16 persen dibandingkan tahun sebelumnya yang tercatat sebesar 3,53 juta ton. Kebutuhan garam nasional terbesar bersumber dari garam industri. Pada tahun 2016, sebesar 65,25 persen atau 2,45 juta ton kebutuhan garam nasional berasal dari permintaan industri dan sisanya berasal dari kebutuhan garam konsumsi dengan jumlah 1,30 juta ton. Sejauh ini, kebutuhan garam konsumsi dapat dipenuhi dengan produksi garam dalam negeri. Sementara, Kebutuhan garam industri dengan standart kandungan NaCl yang lebih tinggi sebagian besar dipenuhi oleh pasokan impor. Sebagai contoh, pada tahun 2014 sebanyak 2,16 juta ton berasal dari keran impor (BPS, 2015).

Produsen garam dalam negeri belum bisa memenuhi kebutuhan garam industri dikarenakan ketidakmampuannya dalam memproduksi garam dengan kualitas tinggi sesuai standart yang ditetapkan. Berdasarkan studi  KKP (2015), pembuatan garam di Indonesia yang umumnya melalui metode solar evaporation pada areal petak yang kecil mengakibatkan kualitas garam yang dihasilkan bervariasi. Kandungan NaCl garam hanya berkisar 81-96%. Riset yang dilakukan oleh Universitas Padjajaran pada 42 Kabupaten  (penerima program PUGAR) juga mendapatkan hasil yang tidak jauh berbeda. Garam yang diproduksi masyarakat memiliki kandungan NaCl 92,69%.



Permasalahan pergaraman nasional tidak hanya pada kualitas garam yang dihasilkan namun juga dari segi kuantitas. Menurut Dharmawan (2018), usaha tambak garam di Indonesia sebagian besar dijalankan sebagai mata pencaharian musiman (musim kemarau) di mana petani garam seringkali hanya memanfaatkan waktu jeda pada usaha tambak udang. Selain itu, luas areal tambak masyarakat rata-rata 0,5-3 hektar dengan lokasi yang terpencar-pencar. Kondisi demikian menjadi faktor yang berkontribusi mengapa produktivitas garam di dalam negeri masih rendah. Sebagai contoh, produktivitas perusahaan garam nasional yaitu PT. Garam tidak lebih dari 70 ton/hektar. Angka ini jauh lebih rendah dibandingkan dengan Australia yang dapat menghasilkan garam dengan produktivitas yang mencapai 350 ton/hektar.

Faktor lain yang berkontribusi terhadap rendahnya produktivitas garam nasional yaitu teknik produksi dan peralatan yang digunakan masih sangat tradisional serta produksi garam yang sangat bergantung pada cuaca yang secara umum hanya memungkinkan memproduksi garam dalam waktu 4 bulan (KKP, 2014). Masa produksi ini jauh lebih pendek jika dibandingkan dengan Australia yang memliki masa produksi hingga 8 bulan per tahun sehingga menghasilkan garam yang jauh lebih banyak dengan kualitas tinggi. Keadaan diperparah dengan fenomena “kemarau basah” yang dapat mengakibatkan penurunan produksi hingga 30%.  Namun, di era revolusi industri 4.0 seharusnya faktor alam bukanlah penghalang berarti bagi kegiatan produksi dengan melibatkan peran teknologi.

Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman Luhut Binsar Pandjaitan mengungkapkan keinginan dan perintah dari Presiden Joko Widodo agar Indonesia dapat menjadi negara swasembada garam pada 2020 mendatang. Namun, jika permasalahan kualitas dan kuantitas pergaraman nasional tidak segera ditangani maka swasembada hanya akan menjadi cita-cita tanpa realisasi. Riset dan Teknologi memegang peranan penting sebagai jembatan menuju swasembada. Salah satu teknologi yang dapat dilakukan guna meningkatkan kualitas dan kuantitas produksi garam yaitu melalui Rumah Prisma Zeloit Alam (RUPZA). Petani yang memproduksi garam menggunakan rumah prisma tidak akan bergantung pada cuaca. Pada musim hujan, kebanyakan petani garam tidak memproduksi garam karena terbatasnya sinar matahari, sehingga kristalisasi garam tidak berhasil (Syamsiana, 2017).


Penggunaan teknologi ini akan menghemat waktu untuk produksi garam dari 14 hari menjadi 4 hari. Kelebihan lainnya, penggunaan teknologi ini dapat meningkatkan produktivitas garam hingga 120-125 ton garam per hektar. Hasil penelitian yang dilakukan oleh Juameri dkk tahun 2017 mengungkapkan bahwa proses rekristalisasi menggunakan zeolit alam sebagai pengikat impuritas dapat digunakan  secara efektif dalam pemurnian garam dapur dimana garam hasil kristalisasi mempunyai kadar NaCl tertinggi (98,73%). Bisa dibayangkan jika 80 persen petani tambak garam menerapkan teknologi ini. Tentunya akan merealisasikan peningkatan kualitas (kadar NaCl 98,73%) dan juga peningkatan produktivitas (120-125 ton/ha) garam. Dengan terpenuhinya standart kualitas dan kuantitas garam di dalam negeri, akan dapat memenuhi permintaan garam industri yang selama ini masih bergantung pada pasokan impor.

Indonesia merupakan negara maritim dengan garis pantai terpanjang ke empat di dunia (Badan Pengkajian dan Pengembangan Perdagangan, 2016). Namun, potensi tersebut tidak optimal karena hanya sebagian kecil garis pantai yang diberdayakan sebagai lahan tambak garam. Sehingga untuk mengejar target swasembada garam pada 2020 yang berarti terpenuhinya kebutuhan garam nasional baik garam konsumsi dan garam industri, mau tidak mau diperlukan upaya ekstensifikasi. Rencana pemerintah melakukan perluasan lahan tambak garam pada beberapa daerah patut diapresisasi. Ekstensifikasi akan direalisasikan pada Nusa Tenggara Timur mencakup Bipolo, Nagekeo, dan Teluk Kupang. Nusa Tenggara Timur dipilih karena memiliki musim panas sepanjang tahun (6-7 bulan) dan potensi lahan tambaknya  yang luas (25.000 Ha). Ekstensifikasi juga dilakukan di Aceh dimana sudah ada sekitar 15.000 hektar yang siap dijadikan lahan tambak garam. Keseriusan pemerintah dalam meningkatkan produksi garam dalam negeri juga ditunjukkan dengan rencana membangun refinery garam di garis pantai Pulau Madura. Namun kajian mengenai dampak pembangunan refinery tersebut terhadap lingkungan juga tak boleh diacuhkan agar tidak merugikan dalam jangka panjang.

2020 sudah di depan mata, masih banyak yang bisa kita lakukan guna mewujudkan swasembada garam. Jalan menuju swasembada garam bukanlah jalan yang mudah, penuh terjal, penuh tantangan tapi juga penuh harapan. Lagi-lagi persoalan garam bukan hanya tanggung jawab pemerintah. Kolaborasi antara masyarakat, Kementrian Perindustrian (KEMENPERIN), Kementrian Kelautan dan Perikanan (KKP), Badan Pengkajian Iklim dan Mutu Industri (BPKIMI), serta  Agraria dan Tata Ruang/Badan Pertanahan Nasional (ATR/BPN) diperlukan guna merealisasikan swasembada garam ke dalam langkah-langkah nyata dalam meningkatkan kualitas dan kuantitas garam dalam negeri. Garam sudah menjelma menjadi komoditas strategis, tanpa garam, industri kimia, industri farnasi, dan industri aneka pangan tidak dapat berproduksi, yang pada akhirnya akan menghambat pertumbuhan ekonomi. Tumbuhnya industri akan sangat berkontribusi pada penyerapan lapangan kerja yang jumlahnya tidak sedikit karena multiplier effect yang dihasilkan. Sehingga persoalan garam, adalah persoalan kita bersama. Mari berkontribusi.




Reference :

Abhisam.,Hasriadi,Ary.,Harlan,Miranda. 2011. Membunuh Indonesia : Konspirasi Global Penghancuran Kretek. Jakarta Selatan : Penerbit Kata-kata.

Badan Pusat Statistik (BPS). 2015. Distribusi Perdagangan Komoditi Garam Indonesia. Diunduh dari www.bps.go.id tanggal 22 Mei 2019.

Badan Pengkajian dan Pengembangan Perdagangan. 2016. Info Komoditi Garam. Jakarta : Badan Pengkajian dan Pengembangan Perdagangan Kementerian Perdagangan Republik Indonesia dan IKAPI DKI Jaya

Jumaeri dkk. 2017. Inovasi Pemurnian Garam (Natriun Klorida) Menggunakan Zeolit Alam sebagai Pengikat Impuritas dalam Proses Kristalisasi. Jurnal UNNES Vol. 15. No 2.

Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP). 2014. Laporan Kinerja Kementerian Kelautan dan Perikanan Tahun 2014. Jakarta: Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP).

Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP). 2015. Laporan Kinerja Kementerian Kelatuan dan Perikanan Tahun 2014. Diunduh tanggal 22 Mei 2019 dari http://kkp.go.id/assets/uploads/2015/03/

Salmon, Tarsi. 2019. NTT Punya Potensi Garam Luar Biasa https://voxntt.com/2019/02/21/ntt-punya-potensi-garam-luar-biasa/41482/  diakses pada 23 Mei 2019.

Syamsiana, Nur’aini Arifah. 2017. Peningkatan Kualitas dan Kuantitas Garam Indonesia melalui RUPZA (Rumah Prisma Zeloit Alam) https://www.garampedia.com/peningkatan-kualitas-dan-kuantitas-garam-indonesia melalui-rupza-rumah-prisma-zeloit-alam  diakses pada 23 Mei 2019.